pengertian injeksi

Teknologi Injeksi Pada Mobil

TEKNOLOGI INJEKSI PADA MOBIL

Injeksi bahan bakar adalah sebuah teknologi yang digunakan dalam mesin pembakaran dalam (internal Combustion Engine) untuk mencampur bahan bakar dengan udara sebelum dibakar.

Penggunaan injeksi bahan bakar akan meningkatkan tenaga mesin bila dibandingkan dengan penggunaan karburator.

Dan injeksi bahan bakar juga dapat mengontrol pencampuran bahan bakar dan udara yang lebih tepat, baik dalam proporsi dan keseragaman.

Injeksi bahan bakar dapat berupa mekanikal, elektronik atau campuran dari keduanya. Sistem awal berupa mekanikal namun sekitar 1980
mulai banyak menggunakan sistem elektronik.

Sistem elektronik modern menggunakan banyak sensor untuk memonitor kondisi mesin, dan sebuah unit kontrol elektronik (electronic control unit, ECU) untuk menghitung jumlah bahan bakar yang diperlukan. Oleh karena itu injeksi bahan bakar dapat meningkatkan efisiensi bahan bakar dan mengurangi polusi, dan juga memberikan tenaga keluaran yang lebih.

TUJUAN

Tujuan utama pemakaian sistem injeksi sangatlah beragam. Beberapa tujuan pemakaian itu antara lain :

• keluaran tenaga mobil
• Efisiensi bahan bakar
• Performa
• Kemampuan untuk memakai bahan bakar alternatif
• Daya tahan
• Pemakaian mobil yang halus
• Biaya awal
• Biaya perawatan
• Kemampuan untuk didiagnosa
• Kemampuan dioperasikan di mana saja
• Tuning mesin

KEUNTUNGAN

 Keuntungan sistem injeksi terutama untuk operasional mesin

Keuntungan yang didapat pengemudi dari adanya mesin berteknologi injeksi adalah kendaraan menjadi lebih halus dan lebih respon mesin yang lebih bisa diandalkan karena adanya transisi throttle yang cepat, menyalakan mobil lebih mudah, lebih tahan terhadap suhu ekstrem, meningkatkan interval perawatan kendaraan, dan meningkatkan efisiensi. Lebih jauh, mesin dengan injeksi tidak perlu dipanaskan terlebih dahulu seperti pada mesin karburator.

Rasio antara bensin dengan udara di dalam mesin pasti akurat karena semuanya dikontrol untuk mendapatkan performa mesin terbaik, emisi, dan efisiensi. 

Banyak sistem injeksi bahan bakar modern yang sangat akurat, mereka menggunakan berbagai sensor komputerisasi yang canggih.

Sistem injeksi bahan bakar dapat bekerja dengan cepat terhadap perubahan posisi throttle dan mengontrol jumlah bahan bakar yang dimasukkan sesuai dengan kemauan mesin sesuai dengan kebutuhan (misalnya engineload, suhu udara, temperatur mesin, level oktan bahan bakar, dan tekanan atmosfer.

KELEBIHAN

• Konsumsi bahan bakar lebih hemat(irit),karena takaran bahan bakar yang diproduksi EFI sudah ditentukan sesuai dengan kebutuhan yang ideal bagi mesin pada semua kondisi.Efisiensi bahan bakar=Irit
• Mesin lebih bertenaga dan memiliki akselerasi yang responsif, sehingga selalu dalam kinerja yang optimal.
• Pada motor dengan sistem EFI dilengkapi dengan fault code indicator.Jika ada masalah/kerusakan pada sistem EFI, lampu peringatan akan menyala sehingga segera diketahui untuk diperbaiki.
• Emisi gas buang yang lebih rendah,sehingga lebih ramah lingkungan.
• Kinerja motor tetap stabil tanpa terpengaruh oleh panas dinginnya suhu mesin dan keadaan cuaca.

KEKURANGAN

• Perawatan sistem EFI jauh lebih rumit dari pada sistem konvensional menggunakan karburator.Untuk itu membutuhkan perawatan yang lebih teliti oleh tenaga mekanik yang berpengalaman.Sehingga akan menciptakan biaya perawatan yang relatif lebih tinggi.
• Rentan terjadi gangguan terutama oleh air, karena seluruh sistem EFI diatur oleh mesin elektronik.
• Pastinya sistem EFI kalah awet dengan karburator yang tanpa diatur oleh kelistrikan samasekali.

KOMPONEN-KOMPONEN UTAMA SENSOR INJEKSI MODERN
1. Intake air temperature (IAT)
2. Throtle body

• a. Throttle valve 
• b. Throttle position sensor 

3. Fast idle Air Control (FIAC)
4. Idle air Control (IAC)
5. Idle speed adjusting screw (ISAS)
6. Mass air flow (MAF)

• a. Measuring plat type. 

• b. Measuring core type H. 

• c. Heat resistor type. 

7. Manifold Absolute Pressure (MAP)



 sumber : http://teknologiterbaru-dhn.blogspot.com/2012/08/teknologi-injeksi-pada-mobil.html

Read More

SISTEM KELISTRIKAN BODY

 SYSTEM KELISTRIKAN BODY PADA KENDARAAN

Sistem kelistrikanbody adalah instalasi dari berbagai rangkaian penerangan pada kendaraan. Rangkaian sistem kelistrikanbody tersebut, antara lain sistem penerangan lampu kepala, lampu kota, lampu tanda belok, lampuhazzard, lampu plat nomor, lampu rem, dan lampu mundur.

Fungsi Sistem Kelistrikan Body
Fungsi sistem kelistrikanbody adalah sebagai penerangan pada kendaraan untuk memberikan tanda-tanda kepada pengendara lain pada saat akan membelok maupun akan berhenti sehingga pengendara akan aman dari kecelakaan. selain itu, juga untuk memberikan indikator pada pengendara contoh lampu tanda belok ke kanan ataupun kiri sudah menyala, kondisi bahan bakar masih banyak atau sudah habis dan lain-lain.

Sistem Kelistrikan Body

 

Bagian-Bagian Sistem KelistrikanBody

• Lampu Kepala
  Lampu ini ditempatkan di depan kendaraan, berfungsi untuk menerangi jalan pada malam hari. Umumnya lampu kepala dilengkapi lampu jarak jauh dan jarak dekat. Nyala lampu jarak jauh dan jarak dekat dikontrol olehdimmer switch. Lampu kepala menyala bersamaan dengan lampu belakang melalui saklar tarik atau putar. Lampu kepala yang dipakai ada dua tipe, yaitu tipesealed beam dan bola lampu. JenisSealed beam banyak dipakai pada kendaraan yang kostruksinya filamen, kaca dan reflektornya menjadi satu kesatuan. Tipe bola lampu banyak digunakan sebagai lampu depan pada sepeda motor.

1.Lampu Kota
Lampu kota (lampu posisi) pada kendaraan bermotor dapat dinyalakan sendiri dan dapat juga menyala bila lampu kepala dinyalakan. Tujuannya adalah bila malam hari atau gelap, pengendara atau orang lain dapat dengan cepat mengetahui lebar atau tinggi kendaraan (untuk kendaraan jenis truk dan bus).
Karena kegunaannya untuk mengetahui lebar dan tinggi kendaraan, posisi lampu kota harus berada di bagian ujung dari bagian yang terlebar dan tertinggi dari kendaraan .
Ada beberapa lampu pada kendaraan yang dapat menyala bersama lampu kota atau posisi, di antaranya lampu penerangan papan instrumen dan lampu plat nomor bagian belakang.
Arus lampu plat nomor selalu dihubungkan dengan lampu kota sebelah kanan dengan maksud bila lampu kota sebelah kanan belakang mati atau tidak menyala, masih ada tanda yang lain tentang lebar kendaraan.

Penggunaan bola lampu dan sekring
Dalam satu unit kendaraan bermotor (mobil), pada saat lampu kota atau posisi dinyalakan, jumlah daya lampu yang diperlukan adalah:

Nama Komponen	Daya Lampu
. .4 buah bola lampu kota . .2 buah bola lampu plat Nomor . .2 buah bola lampu instrumen	. .4 X 8 Watt= 32 Watt . .2 X 3 Watt= 6 Watt . .2 X 3 Watt= 6 Watt

Sekring yang terpasang untuk lampu kota (Tail Fuse) adalah 1,5 X daya lampu (1,5 X 44 Watt = 66 Watt). Kebutuhan sekring yang ada di pasaran adalah 10 Amper, maka pemilihan sekring yang tepat adalah 10 Amper.

• Lampu Tanda Belok
  Lampu tanda belok atau sein dan lampuhazzard adalah dua sistem tanda yang berbeda, tetapi menggunakan komponen yang sama. Sistem ini terdiri atas empat buah bola lampu berwarna kuning, yaitu
  . .1 bola lampu kiri depan
  . .1 bola lampu kiri belakang
  . .1 bola lampu kanan depan
  . .1 bola lampu kanan belakang
  Agar sistem tanda ini berfungsi dengan baik, lampu-lampu tersebut harus dapat menyala dan berkedip sempurna, yaitu selama 1 menit adalah 60 kali kedipan.
  Hal ini bisa terjadi bila arus yang masuk ke bola lampu berupa arus putus-hubung yang diperoleh dari alat pengedip (flasher).
  Bila saklar lampu tanda belok dioperasikan ke kiri atau ke kanan, lampu yang berkedip kiri saja atau kanan saja. Saklar tersebut biasanya terletak di bawah lingkar kemudi dan dirakit di batang kemudi. Bila saklar lampu hazzard dioperasikan atau difungsikan, lampu yang berkedip adalah kiri dan kanan secara bersamaan. Saklar lampu hazzard biasanya terletak di bagian batang kemudi sebelah depan.
  Perbedaan kedua sistem tersebut adalah dari fungsinya, lampu tanda belok dipergunakan bila kendaraan akan mengubah arah atau berbelok, sedangkan lampuhazzarddigunakan bila dalam keadaan bahaya. Misalnya mobil sedang menarik atau ditarik mobil lain, mobil berhenti darurat karena ada kerusakan. Oleh karena itu, lampuhazzard harus dapat dinyalakan tanpa harus menyalakan kunci kontak.
  
  
• Lampu Rem
  Lampu rem pada kendaraan bermotor biasanya berwarna merah dan ditempatkan di bagian belakang yang menyatu dengan lampu kota atau posisi. Daya rem harus lebih besar daripada lampu posisi. Misalnya bola lampu dobel filamen dengan tulisan 8/21 w 12V berarti daya lampu kota 8 w dan lampu rem 21 W dengan tujuan pada saat lampu kota atau posisi menyala dan mobil sedang direm, akan terjadi perubahan sinar lampu terlihat menyala lebih terang.
  Lampu rem akan selalu menyala bila pedal rem diinjak karena pada saat pedal rem diinjak, tekanan tuas pedal rem cenderung ke posisi atas (tidak mengerem). 

 

• Lampu Mundur
  Lampu mundur pada kendaraan bermotor berfungsi di samping untuk memberi tanda mundur pada kendaraan yang berada di belakangnya, juga berfungsi untuk menerangi bagian belakang mobil tersebut. Agar nyala lampu tersebut bisa dibedakan dengan lampu yang lain, warna dari lampu mundur adalah putih. Supaya dapat terlihat jelas pada jarak yang cukup jauh, daya lampu yang terpasang sebesar 23 Watt. Lampu mundur hanya dapat menyala bila mesin hidup ( kunci kontak ON ) dan gigi transmisi pada posisi mundur.

Sistem Kelistrikan Body

Komponen-Komponen Pendukung Rangkaian Sistem KelistrikanBody

• Baterai
  Baterai berfungsi sebagai sumber arus searah DC (Dirrect Current) pada sistem kelistrikan otomotif. Umumnya baterai yang digunakan sebagai sumber tenaga pada sistem kelistrikan otomotif mempunyai tegangan 12 Volt dan kapasitasnya berkisar 4070 AH (Ampere Hour).

Baterai mempunyai 2 kutub, yaitu kutub (+) dan kutub (-).Kutub (+) diberi kode 30 dan kutub (-) atau minus diberi kode 31.

• Kunci Kontak (Switch)
  Kelistrikan otomotif pada mobil menggunakan kunci kontak (Ignition Swtch) sebagai saklar utama yang menghubungkan semua sistem kelistrikan dengan sumber tenaga (baterai).

Kunci kontak mempunyai beberapa posisi, yaitu ;
Off : terputus dari sumber tegangan (baterai)
ACC : terhubung dengan arus baterai , tetapi hanya untuk kebutuhan accecoris
ON / IG : terhubung ke sistem pengapian (Ignition )
START : untuk start

• Saklar 
• Saklar di atas dapat dioperasikan dengan cara menekan dan melepas atau menarik dan melepas sehingga kontak gerak akan berpindah dari 56a ke 56b atau sebaliknya. Bila saklar tersebut mempunyai 3 posisi berhenti, pada posisi tidak ditarik (posisi 0), tidak ada kontak yang berhubungan dengan 30 (+ baterai). Bila ditarik 2 kali (posisi 2), kontak 30 (+ Baterai) akan berhubungan dengan 56 (ke saklar dim).
• Sekring (fuse)
  Sekring adalah suatu komponen kelistrikan yang berfungsi untuk membatasi beban arus yang berlebihan. Selain itu, untuk menghindari terjadinya kerusakan pada rangkaian saat terjadi konsleting atau hubungan singkat. Dengan adanya sekring (fuse) rangkaian kelistrikan, bola lampu, kabel-kabel, relay, fleser, dan yang lainnya tidak akan rusak bila terjadi kelebihan arus atau terjadi hubungan singkat karena sekring akan putus terlebih dahulu. Jenis sekring ada bermacam-macam, baik bentuk (konstruksi) maupun jenis filamennya.
• Pengedip (Flase)
  Pengedip (flaser) digunakan untuk memutus dan menghubungkan arus secara otomatis pada rangkaian lampu tanda belok sehingga lampu akan berkedip. Jenis pengedip (flaser) ada dua, yaitu jenisbimetal dan magnet.

Relay
Relay adalah saklar elektrik yang digunakan untuk memutus dan menghubungkan arus secara elektrik. Cara kerjanya, bila dialiri arus listrik, kumparan akan menjadi magnet sehingga kontak poin tertarik dan terhubung. Ada dua jenisrelay, yaiturelay bila dialiri arus listrik kontak poin akan terhubung dan relay bila dialiri arus listrik akan terputus

.

Kabel Penghubung
Kabel adalah suatu komponen yang digunakan untuk menghubungkan komponen satu dengan komponen yang lainnya yang terbuat dari tembaga dan diberi isolasi supaya tidak terjadi konseleting. Diameter kabel terdiri atas berbagai ukuran. Penggunaan kabel berbeda-beda ukurannya, bergantung pada berapa besar arus yang mengalir. Bila arus yang mengalir besar, berarti harus menggunakan kabel yang berdiameter besar, tetapi bila arus yang mengalir kecil, cukup menggunakan kabel yang berdiameter kecil.

sumber : www.edukasi.net

Read More

SISTEM SUSPENSI PADA MOBIL

SYISTEM SUSPENSI PADA KENDARAAN

Chassis pada mobil meliputi suspensi yang menopang axle, kemudi untuk mengatur arah kendaraan, roda, ban dan rem untuk menghentikan jalannya kendaraan. Sistem system berpengaruh langsung terhadap kenikmatan berkendaraan, stabilitas dan lain sebagainya. Sistem rem digunakan untuk mengurangi atau menghentikan jalannya kendaraan dan mempertahankan posisi kendaraan pada saat diparkir.
1. SUSPENSI

Sistem suspensi terletak diantara body kendaraan dan roda-roda, dan dirancang untuk menyerap kejutan dari permukaan jalan sehingga menambah kenikmatan dan stabilitas berkendaraan serta memperbaiki kemampuan cengkram roda terhadap jalan. Suspensi terdiri dari pegas, shock absorber, stabilizer dan sebagainya. Pada umumnya suspensi dapat digolongkan menjadi suspensi tipe rigid (rigid axle suspension) dan tipe bebas (independent suspension). Suspensi menghubungkan body kendaraan dengan roda-roda dan berfungsi sebagai berikut :

1. Menyerap getaran, kejutan dari permukaan jalan, sehingga menambah kenyamanan bagi penumpangnya..

2. Memindahkan gaya pengereman dan gaya gerak ke body melalui gesekan antara jalan dengan roda-roda.

3. Menopang body pada axle dan memelihara letak geometris antara body dan roda-roda.

  

2. KOMPONEN UTAMA

PEGAS

Pegas berfungsi menyerap kejutan dari jalan dan getaran roda-roda agar tidak diteruskan ke body kendaraan secara langsung. Disamping itu untuk menambah kemampuan cengkram ban terhadap permukaan jalan.

Ada tiga tipe pegas, yaitu

1. Pegas Koil (Coil Spring), dibuat dari batang baja khusus dan berbentuk spiral.

2. Pegas Daun (Leaf Spring), dibuat dari bilah baja yang bengkok dan lentur.

3. Pegas Batang Torsi (torsion bar spring), dibuat dari batang baja yang elastis terhadap puntiran. 

SHOCK ABSORBER

Apabila pada suspensi hanya terdapat pegas, kendaraan akan cenderung beroskilasi naik turun pada waktu menerima kejutan dari jalan. Akibatnya berkendaraan menjadi tidak nyaman. Untuk itu shock absorber dipasang untuk meredam oskilasi dengan cepat agar memperoleh kenikmatan berkendaraan dan kemampuan cengkeram ban terhadap jalan.Di dalam shock absorber telescopic terdapat cairan khusus yang disebut minyak shock absorber. Pada shock absorber tipe ini, gaya redamnya dihasilkan oleh adanya tahanan aliran minyak karena melalui orifice (lubang kecil) pada waktu piston bergerak.

  

Tipe Shock Absorber

Shock absorber dapat digolongkan menurut cara kerjanya, kontruksi, dan medium kerjanya.

1) Menurut Cara Kerjanya

1.         Shock absorber kerja tunggal (single action), Efek meredam hanya terjadi pada waktu shock absorber berekspansi. Sebaliknya pada saat kompresi tidak terjadi efek meredam.
2.         Shock absorber kerja ganda. (Multiple action), Baik saat ekspansi maupun kompresi absorber selalu bekerja meredam. Pada umumnya kendaraan sekarang menggunakan tipe ini.

 2) Menurut Konstruksi

1.         Shock absorber tipe twin tube, di dalam shock absorber tipe ini terdapat pressure tube dan outer tube yang membatasi working chamber (silinder dalam) dan reservoir chamber (silinder luar).
2.         Shock absorber tipe mono-tube di dalam shock absorber hanya terdapat satu silinder (atau tanpa reservoir).

 3) Menurut Media Kerjanya

1.         Shock absorber tipe hidraulis, di dalamnya hanya terdapat minyak shock absorber sebagai medium kerja.
2.         Shock absorber berisi gas adalah absorber hidraulis yang diisi dengan gas. Gas yang biasanya digunakan adalah  nitrogen.
   
   Ball joint menerima beban vertikal maupun lateral. Disaamping itu juga berfungsisebagai sumbu putaran roda pada saat kendaraan membelok. Di bagian dalam ball joint terdapat gemuk untuk melumasi bagian yang bergesekan. Pada setiap interval tertentu gemuk harus diganti dengan tipe molibdenum disulfide lithium base.
   
   
   PENTING
   Untuk menambah gemuk, lepaskan screw plug kemudian pasangkan fitting gemuk Setelah pengislan gemuk selesal, pastikan gantl fitting gemuk dengan screw plug. Pada tipe ball Joint yang menggunakan dudukan dari resin, tidak diperlukan penggantian gemuk.

STABILIZER BAR

Stabilizer bar berfungsi untuk mengurangi kemiringan kendaraan akibat gaya sentrifugal pada saat kendaraan membelok. Disamping itu untuk meningkatkan traksi ban. Untuk suspensi depan, stabilizer bar biasanya dipasang pada kedua lower arm melalui bantalan karet dan linkage. Pada bagian tengah diikat ke frame atau body pada dua tempat melalui bushing. Bila roda kanan dan kiri bergerak ke atas dan ke bawah secara bersamaan dengan arah dan jarak yang sama, stabilizer bar harus bebas dari puntiran. Umumnya pada saat kendaraan membelok, pegas roda bagian luar (outer spring) tertekan dan pegas roda bagian dalam (inner) mengembang. Akibatnya stabilizer bar akan terpuntir karena salah satu ujungnya tertekan ke atas dan ujung lainnya bergerak ke bawah. Batang stabilizer cenderung menahan terhadap puntiran. Tahanan terhadap puntiran ini berfungsi mengurarg body roll dan memelihara body dalam batas Kemiringan yang aman. Seperti diperlihatkan pada gambar di bawah, salah satu ujung strut bar dipasang pada lower suspension arm dan ujung lainnya diikat ke bracket strut bar yang diikatkan ke body atau cross member melalui bantalan karet. Strut bar berfungsi untuk menahan lower arm agar tidak bergerak maju atau mundur pada saat menerima kejutan dari permukaan jalan yang tidak rata atau dorongan akibat terjadinya pengereman. 

LATERAL CONTROL ROD

Lateral control rod dipasang diantara axle dan body kendaraan. Tujuannya untuk menahan axle pada posisinya terhadap beban dari samping.

BUMPER

Pada saat kendaraan melalui jalan yang berlubang atau tonjolan besar, pegas mengerut dan mengembang secara berlebihan. Keadaan ini dapat menyebabkan kerusakan komponen lainnya. Untuk itu bounding dan rebounding bumper dipasang sebagai pelindung frame, axle, shock absorber dan lain-lain pada waktu pegas mengerut dan mengembang di luar batas maksimumnya.

  

3. OSKILASI BODY

PITCHING

Pitching adalah gerakan atau bergoyang bagian depan dan belakang kendaraan ke atas dan ke bawah terhadap titik pusat grafitasi kendaraan. Gejala ini terjadi ketika kendaraan melalui jalan yang bertonjolan atau lubang. Disamping itu pitching mudah terjadi pada kendaraan yang pegasnya lemah.

  

ROLLING

Bila kendaraan membelok atau melalui tonjolan jalan, maka pegas pada satu sisi kendaraan mengembang dan pegas pada sisi lainnya mengerut. Keadaan ini mengakibatkan body rolling pada arah samping (sisi ke sisi).

  

BOUNCHING

Bounching adalah gerakan naik turun body kendaraan secara keseluruhan. Gejala ini mungkin terjadi pada kecepatan kendaraan tinggi dan pada jalan bergelombang, demikian pula bila pegas suspensi lemah.

  

YAWING

Yawing adalah gerakan body kendaraan mengarah memanjang ke kanan dan ke kiri terhadap titik berat kendaraan. Yawing kemungkinan terjadi pada jalan yang menyebabkan pitching.

  

4. TIPE DAN KARAKTERISTIK SUSPENSI

Menurut konstruksinya suspensi dapat digolongkan menjadi dua tipe.

1. Rigid suspension. Pada suspensi tipe rigid, roda kiri dan kanan dihubungkan oleh axle tunggal.

2. Independent suspension. 

Pada suspensi model bebas (independent suspension), masing-masing pada roda kiri dan kanan bergerak bebas (independen).

Pada suspensi rigid axle (rigid axle suspension), roda kiri dan kanan dihubungkan oleh axle tunggal. Axle dihubungkan ke body dan frame melalui pegas (pegas daun atau pegas koii). Suspensi rigid banyak digunakan pada roda depan dan belakang bus dan truck dan pada roda belakang mobil penumpang. Hal ini karena konstruksinya kuat dan sederhana.Pada suspensi model bebas (independent suspension, roda kiri dan kanan tidak dihubungkan secara langsung pada axle tunggal. Kedua roda dapat bergerak secara bebas tanpa saling mempengaruhi. Biasanya suspensi model bebas ini digunakan pada roda depan mobil penumpang dan truck kecil. Sekarang suspensi model bebas digunakan juga pada roda belakang mobil penumpang. Perbedaan besar antara suspensi depan dan belakang disebabkan roda depan dapat membelok. Ketika kendaraan membelok atau melalui jalan yang tidak rata, roda-rodanya menerima gaya dari permukaan jalan. Suspensi berfungsi menyerap gaya-gaya ini agar kendaraan berjalan sesuai dengan arah yang diinginkan. Disamping itu untuk mencegah roda bergoyang, bergerak ke arah depan, belakang, samping, secara berlebihan, atau merubah kemiringan roda, hal ini akan mempengaruhi kestabilan kendaraan. Karena faktor inilah suspensi model bebas sering digunakan pada roda depan. Sebagai contoh suspensi model bebas adalah tipe Macpherson strut dan tipe double wishbone.

TIPE MACPEHERSON STRUT

Suspensi tipe ini banyak digunakan pada roda depan.  Konstruksi dari suspensi tipe strut adalah : lower arm, strut bar, stabilizer bar dan strut assembly. Ujung lower arm dipasang pada suspension member melalui bushing karet dan dapat bergerak naik turun. Ujung lainnya dipasang ke steering knuckle arm melalui ball joint. Sebagai bagian dari suspension linkage, shock absorber berfungsi menyerap kejutan dari jalan dan menopang berat kendaraan. Bagian atasnya dipasang pada fender apron melalui bantalan karet dan bearing. Bagian bawah strut diikat dengan baut pada steering knuckle

TIPE MACPHERSON STRUT DENGAN LOWER ARM BERBENTUK L

Ada beberapa macam bentuk lower arm yang digunakan untuk menopang roda dan bodi kendaraan. Diantaranya adalah bentuk lower arm berbentuk L. bentuk ini ada yang digunakan pada kendaraan yang mesinnya di depan dan penggeraknya roda depan. Lower arm bentuk L in! diikat pada body pada dua tempat melalui bushing dan ke steering knuckle melalui ball joint. Keuntungannya dapat menahan gaya dari arah samping maupun arah depan belakang sehingga tidak perlu menggunakan strut bar.


TIPE DOUBLE WISHBONE DENGAN PEGAS KOIL

Suspensi model bebas ini banyak digunakan pada roda depan mobil penumpang dan truck kecil. Konstruksinya adalah roda dipasang pada body melalui dua lengan suspensi (upper dan lower arm). Shock absorber dan pegas koil dipasang diantara kedua arm tersebut di atas, steering knuckle dan frame. Salah satu ujung arm dipasang pada body atau frame melalui bushing, dan ujung lainnya pada steering knuckle melaui ball joint. Bagian atas shock absorber diikat pada body atau frame, dan bagian bawahnya ke lower arm. Pegas koil terletak diantara lower arm dan body.




sumber : http://subandiyo513.blogspot.com/2012/01/sistem-suspensi-mobil.html

Read More

Mercedes-Benz 300 SL Klasik Paling Termurah

Mercedes-Benz 300 SL Klasik Paling Termurah

Duisberg - Mercedes-Benz 300 SL keluaran 1955 karya pengrajin kayu asal Duisberg, Jerman ini bisa jadi menjadi termurah di dunia. Pasalnya, dijual 7.800 dolar Amerika Serikat atau sekitar Rp 70 juta. Ini bisa dimaklumi karena mobil ini hanyalah sebuah replika skala 1:1 karya pengrajin kayu asal Duisberg, Jerman.

Semua detail dibuat sama seperti aslinya, termasuk proses buka tutup pintu model burung camar (gullwing) lengkap dengan engsel penyanggah yang kerap digunakan untuk jendela rumah. Keunikan lain, gril dan logo tiga berlian Mercedes dibuat tanpa cacat. Lingkar roda juga dibuat dari kayu lengkap dengan peleknya.

Menurut pembuatnya, pekerjaan paling sulit adalah membentuk interior karena terdiri dari beberapa komponen yang kecil dan unik. dibutuhkan kerja ekstra untuk bisa menghadirkan pernak pernik agar terlihat sama dengan aslinya. Termasuk ornamen di dasbor mulai dari setir, panel meter, tombol kontrol hingga radio. Sementara konsol tengah dibuat sederhana dengan tuas persnelling ala kadarnya.

Secara keseluruhan mobil kayu ini adalah sebuah karya seni yang sangat baik kendati modelnya hasil jiplakan!

Read More

Hyundai Santa Fe 2013 Sasis Panjang dan Pendek

Hyundai Santa Fe 2013 Sasis Panjang dan Pendek

New York - Setelah muncul dalam beragam bentuk dan prediksi, akhirnya Hyundai resmi menampilkan Santa Fe 2013 di pameran New York Auto Show 2012, 4-15 April. Jelas sekali, desain 'Fluidic Sclupture' menjadi andalan seperti gril berbentuk trapesium dan kaca samping menyerupai daun sehingga secara keseluruhan eksteriornya sangat sporty. Ketika diperkenalkan, Hyundai menyodorkan 2 varian dengan spesifikasi mesin dan daya angkut berbeda.

Varian Sport
Ciri khasnya, bodi kompak dengan ukuran panjang 4.689 mm, lebar 1.880 mm, tinggi 1.679 mm dan jarak sumbu roda 2.700 mm menampung 5 penumpang. Konsumen diberi pilihan mesin, yakni Theta II berkapasitas 2.4-liter, Gasoline Direct Injection (GDI) dengan tenaga 190 PS serta Theta II, 2.0-liter, GDI, turbocharger berdaya 264 PS. Keduanya menggunakan transmisi otomatis 6 percepatan.

Long Wheel Base
Bedanya, daya tampung LWB 7 orang karena ditopang dimensinya (P/L/T : 4.905 mm/1.885 mm/1.689 mm) dan jarak sumbu roda 2.799 mm. Untuk jantung pacu menggunakan tipe Lambda II, V6, 3.3-liter, GDI yang mampu menyemburkan 290 PS. Khusus varian ini dilengkapi teknologi blind spot detection direct injection.

Mengenai fitur-fitur, untuk ketiga varian memiliki kesamaan seperti layar sentuh LCD 8 inci yang menampilkan menu sistem navigasi, sistem audio, konektor USB dan iPod, kamera belakang, serta teknologi terbaru Blue Link. Cakupan teknologi tersebut terdiri automatic collision notification, SOS emergency assistance dan enhanced roadside assistance. Koneksi bisa menggunakan perintah suara. Fitur lain, sunroof, pemanas jok belakang dan setir, remote engine start dan peringatan kecepatan.

Hyundai Indonesia
Hingga saat ini Hyundai Mobil Indonesia (HMI) masih menunggu kabar dari Hyundai Motor Company (HMC) tentang kepastian Santa Fe untuk pasar Tanah Air. "Sampai sekarang kita belum terima spesifikasi apa yang akan dijual, termasuk pemilihan mesin dan fitur yang akan dipakai. Tapi yang jelas kita akan mendatangkan varian 7 penumpang," jelas Bebin Djuana, Wakil Kepala Pemasaran PT HMI saat dihubungi KompasOtomotif siang tadi (5/4).

Kendati secara global sudah diluncurkan, jalan menuju Indonesia masih jauh. Ada proses yang harus dilalui sebelum dikirim ke Indonesia, yaitu pengujian konversi dari setir kiri ke kanan. "Proses tersebut butuh waktu dan harus melewati pengetesan. Karena di Korea sebagai basis produksi hingga saat ini masih dalam konsentrasi memproduksi model setir kiri," tutup Bebin.

Read More

cara kerja katup pada mesin mobil

Mekanisme katup adalah suatu mekanisme pengaturan proses pembukaan dan penutupan katup pada saluran masuk dan buang motor bakar. Mekanisme tersebut berfungsi untuk membuka dan menutup katup isap dan katup buang yang sesuai dengan firing order suatu silinder dan proses pengerjaannya, yang memasukkan campuran bahan bakar dan udara serta mengeluarkan gas buang sisa pembakaran.

Sebelum lebih jauh mendalami mekanisme pembukaan dan penutupan katup isap dan buang pada motor bakar, kita harus mengenal dahulu bagaimana kinerja katup isap dan katup buang dalam ruang pembakaran. Untuk itu kita harus mengenal kinerja motor bakar, yang pada tulisan ini saya wakili dengan motor bakar empat langkah. Saya tidak membedakan apakah motor bakar ini termasuk dalam SIE atau CIE.

Motor Bakar Empat Langkah

Untuk menghasilkan satu langkah kerja pada sebuah motor bakar empat langkah, membutuhkan siklus empat langkah gerakan piston atau dua langkah putaran crankshaft yang sempurna. Siklus empat langkah ini dikenal sebagai siklus otto, yang ditemukan oleh Nikolaus August Otto pada tahun 1867. Empat langkah tersebut terdiri dari :

1. Langkah Isap, adalah langkah piston dari TMA (Titik Mati Atas) dimana katup buang tertutup dan katup isap terbuka, dan piston begerak menuju TMB (Titik Mati Bawah) sehingga dapat menghisap campuran bahan bakar dan udara ke dalam ruang pembakaran melalui katup isap.
2. Langkah Kompresi, adalah langkah piston menekan campuran bahan bakar dan udara dengan bergerak dari TMB ke TMA, dimana katup isap dan katup buang sama – sama dalam posisi tertutup. Sehingga campuran bahan bakar dan udara tadi terkompresi. Kompresi tersebut membuat tekanan di dalam ruang pembakaran menjadi tinggi. Sesaat piston mendekati TMA, busi memancarkan percikan api untuk membakar campuran bahan bakar dan udara yang terkompresi tadi. Sehingga terjadilah ledakan di dalam ruang pembakaran.
3. Langkah Ekspansi, adalah langkah piston yang bergerak turun dari TMA ke TMB akibat terdorong oleh ledakan di dalam ruang pembakaran tersebut dan memaksa crankshaft berputar. Posisi katup isap dan buang masih sama – sama tertutup. Langkah inilah yang dapat menghasilkan tenaga dan mesin dapat bekerja.
4. Langkah Buang, adalah langkah dimana piston bergerak ke atas dari TMB ke TMA, dimana katup isap tertutup dan katup buang terbuka. Sehingga piston dapat membuang sisa pembakaran. Pada saat piston mencapai TMA maka katup buang tertutup dan katup isap terbuka sehingga siklus empat langkah dapat dimulai kembali.

 

Gambar 1 Siklus Empat Langkah

Kinerja Mekanisme Katup

            Sebenarnya bagaimana mekanisme yang dapat membuat katup isap dan katup buang dapat bergerak membuka dan menutup saluran masuk dan buang pada ruang pembakaran? Untuk menjawab pertanyaan tersebut dapat kita lihat ilustrasi dibawah ini.

Gambar 2 Mekanisme Kinerja Katup Isap dan Katup Buang

Katup isap dan katup buang dapat bergerak membuka dan menutup saluran masuk dan buang dikarenakan adanya dorongan nok dari mekanisme cam pada suatu camshaft. Gambar camshaft berikut dapat memperjelas maksud tulisan saya.

Gambar 3 Camshaft

Pegas katup

Camshaft adalah sebuah poros yang memiliki beberapa nok yang menonjol tetapi dengan arah tonjolan nok yang berbeda – beda untuk katup isap dan katup buangnya. Adanya tonjolan nok itulah yang dapat menekan katup isap dan katup buang sehingga katup isap dan katup buang dapat membuka dan menutup saluran masuk dan buang pada ruang pembakaran.

Seiring dengan putaran camshaft dan arah tonjolan nok yang berbeda untuk tiap katup isap dan buang, maka dorongan dari nok pertama misalnya,  menekan katup isap sehingga dapat membuka saluran masuk pada ruang bakar. Demikian juga nok yang selanjutnya akan mendorong katup buang untuk membuka saluran buang pada ruang bakar.

Tentu saja hal ini seiring pula dengan gerakan naik dan turunnya piston dari TMA menuju TMB dan TMB menuju TMA sehingga langkah tersebut dapat membuat campuran bahan bakar dan udara terhisap masuk ke dalam ruang pembakaran dan membuang sisa pembakaran melalui saluran buang. Hal ini sesuai dengan siklus empat langkah seperti yang dijelaskan diatas. Karena arah tonjolan nok berbeda – beda untuk tiap katup isap dan buang maka putaran camshaft tersebut memberikan dorongan yang berbeda tergantung arah nok saat menekan katup yang mana sehingga siklus empat langkah diatas dapat berjalan seiring dengan putaran camshaft.

Lalu ada pertanyaan yang timbul berikutnya bagaimana camshaft dapat berputar? Untuk menjawab pertanyaan tersebut diatas maka ada beberapa hal lagi yang perlu kita ketahui juga. Mekanisme dari camshaft yang menekan katup isap dan buang serta hubungannya dengan putaran crankshaft biasanya disebut dengan valve train mechanism. Valve train mechanism adalah suatu mekanisme yang menghubungkan katup isap dan katup buang dengan gerakan piston, katup isap dan katup buang dengan camshaft, hubungan camshaft dengan crankshaft serta hubungan crankshaft dengan piston yang dihubungkan melalui connecting rod.

Untuk mengetahui secara detail valve train mechanism, ada baiknya jika kita dapat memotong sebagian mesin kita agar kita dapat melihat lebih jelas dan seksama bagaimana hubungan keseluruhan mekanisme katup tersebut. Namun melalui ilustrasi berikut ini mungkin dapat membantu kita lebih memahami bagaimana mekanisme-nya tanpa harus melakukan pemotongan terhadap mesin kita.

Gambar 4 Motor Bakar Empat Langkah

            Dari ilustrasi diatas dapat kita lihat bahwa camshaft dapat berputar akibat putaran dari crankshaft yang dihubungkan melalui suatu belt yang biasanya disebut timing belt. Namun bukan hanya belt saja yang menghubungkan antara crankshaft dengan camshaft. Jenis penghubung lainnya adalah rantai atau biasa disebut timing chain, dan juga roda gigi yang disebut timing gear.

            Untuk timing belt, belt tersebut tidak dapat langsung memutar camshaft maupun crankshaft. Belt tersebut memerlukan sprocket yang memiliki gerigi yang sesuai dengan jenis gerigi belt pada timing belt tersebut. Hal ini ditujukan untuk menghindari adanya backlash pada putaran camshaft. Karena jika terjadi hal tersebut maka waktu pembukaan katup isap dan penutupan katup buang menjadi terlambat yang dapat mengakibatkan waktu dengan peledakan busi menjadi tidak sesuai. Tentu hal ini dapat mengakibatkan pembakaran pada ruang bakar menjadi tidak sempurna.

Untuk mekanisme dengan menggunakan model timing belt dapat dilihat lebih sederhana dengan ilustrasi berikut ini.

Gambar 5 Mekanisme dengan Timing Belt

Pada ilustrasi diatas juga menjelaskan kepada kita bahwa putaran crankshaft tersebut juga menyebabkan gerakan piston naik dan turun. Antara piston dan crankshaft tersebut dihubungkan dengan adanya connecting rod. Sehingga gerakan naik turun piston tersebut akan sesuai dengan pembukaan dan penutupan katup isap dan katup buang pada ruang bakar. Kekurangan dari mekanisme katup model timing belt adalah belt dapat putus jika karetnya menjadi keras. Namun kelebihan dari timing belt lebih halus dan tidak memerlukan pelumasan.

 Selanjutnya dapat kita lihat model mekanisme yang lain, yaitu model Timing Gear melalui ilustrasi berikut.

Gambar 6 Mekanisme dengan Timing Gear

Sama dengan mekanisme dengan model timing belt, pada mekanisme dengan model timing gear ini juga menghubungkan putaran crankshaft dan camshaft. Namun melalui mekanisme roda gigi. Kekurangan dari model ini adalah model ini lebih berisik namun lebih kuat.

Berikutnya adalah ilustrasi sederhana mekanisme timing chain.

Gambar 7 Mekanisme dengan Timing Chain

Pada mekanisme dengan model timing chain, crankshaft dihubungkan dengan camshaft melalui sprocket dan rantai. Kelebihan dari mekanisme ini juga lebih kuat dari belt namun juga sedikit berisik walaupun tidak seberisik model timing gear. Tetap memerlukan pelumasan.

Untuk memulai gerakan crankshaft pada awalnya adalah dengan adanya starter motor yang memutar flywheel (starter motor hanyalah penggerak awal flywheel pada crankshaft). Flywheel tersebut berputar memutarkan crankshaft. Crankshaft berputar menggerakkan piston dari TMA ke TMB. Sementara itu crankshaft melalui timing belt juga memutar camshaft. Camshaft dengan tonjolan nok mendorong katup isap. Seiring dengan turunnya piston dan terbukanya katup isap maka akan menghisap campuran bahan bakar dan udara. Sesuai siklus empat langkah maka akan terjadi ledakan, yang membuat crankshaft terdorong berputar. Begitu selanjutnya sehingga motor bakar dapat menyala.

Read More